L’autoroute A69 Castres-Toulouse, symbole de l’archaïsme des écologistes

La dictature d’associations et collectifs environnementaux

« Il y a au moins une cinquantaine de projets du même type en cours. Mais c’est du nôtre qu’on parle le plus ». C’est par ces mots que Laurent Prost, l’un des membres du collectif La voie est libre, résume le poids qu’a pris la lutte contre le projet d’autoroute entre Castres et Toulouse.

Les travaux de construction, dans les tuyaux, depuis plus de 20 ans, ont été lancés au printemps, malgré plusieurs recours d’associations environnementales. Ce week-end, plusieurs associations appellent à se réunir pour faire « le ramdam contre le macadam ».

Le gouvernement veut tenir bon

Alors que près d’une dizaine de milliers de personnes sont attendues sur place, Clément Beaune, le ministre des Transports, a annoncé sa volonté de mener la construction de l’autoroute « jusqu’à son terme » prévu en 2025.

Une gageure dans un contexte de fortes tensions entre les mouvements écologistes et les forces de l’ordre, quelques mois à peine après les affrontements entre manifestants et forces de l’ordre lors d’une manifestation contre les méga-bassines à Sainte-Soline.

Dans un territoire marqué par la mort de Rémi Fraisse contre un projet de barrage à Sivens en 2014, ce sont d’abord les associations locales qui ont commencé à lutter contre ce projet d’autoroute qui devrait faire gagner une quinzaine de minutes de voiture entre Toulouse et Castres. Un enjeu crucial en matière d’accouchements à risque, notamment.

« Les émissions de gaz à effet de serre ne s’arrêtent pas aux frontières du Tarn »

Puis, des collectifs plus identifiés au niveau national se sont greffés à cette lutte contre la construction de ces 53 kilomètres autoroutiers, à commencer par Les Soulèvements de la Terre.

Ce collectif est dans le viseur de Gérald Darmanin depuis les affrontements à Sainte-Soline. Le ministre avait annoncé sa dissolution à l’été avant de se voir contredit par le Conseil d’Etat qui a suspendu sa décision.

Ce mouvement qui défend des actions radicales face à l’accélération du réchauffement climatique a donné une visibilité nationale à la lutte contre l’A69, en mettant à l’honneur l’un des collectifs locaux.

« Quand on entend parler de ce projet, on peut se dire que ça ne nous concerne pas. Mais les émissions de gaz à effet de serre ne s’arrêtent pas aux frontières du Tarn« , avance Geneviève Azar, porte-parole des Soulèvements de la Terre.

« On a presque envie de dire merci Monsieur Darmanin »

Le diagnostic est partagé par le conseil national de la protection de la nature. Il a jugé dans un avis consultatif en septembre 2022 que ce projet autoroutier « s’inscrivait en contradiction avec les engagements nationaux de lutte contre le changement climatique ».

« Les opposants au projet plaquent sur lui des prérequis nationaux et calquent leur vision de la décroissance sur notre territoire qui parle à une partie des Français« , analyse de son côté le sénateur centriste du Tarn Philippe Bonnecarrère, soutien au projet.

La cause a également eu une chance: celle d’être critiquée par le ministre de l’Intérieur. Quelques jours après les affrontements entre manifestants et forces de l’ordre à Sainte-Soline, le ministre de l’Intérieur est auditionné à l’Assemblée nationale. Il évoque alors « la volonté d’installer une ZAD » sur le chantier de l’autoroute Castres-Toulouse par le collectif « dissout » Les Soulèvements de la Terre.

« On a presque envie de dire merci Monsieur Darmanin qui nous a fait une publicité incroyable », raille l’un des porte-parole d’Extinction rebellion, financé notamment par le milliardaire américain Trevor Neilson ou Climate Emergency Fund (CEF), réseau créé en 2019 pour soutenir les activistes.

« Un concentré des maux de notre époque »

Suffisant pour faire venir le 22 avril au moins 4.500 militants, selon la préfecture du Tarn, et plus de 8.000 à Saïx, un petit village entre Albi et Toulouse ?

« Cette autoroute a tout d’une lutte emblématique qui est un concentré de tous les maux de notre époque et qui pousse à faire venir parfois de loin », décrypte le député LFI de Haute-Garonne Christophe Bex.

« Un projet sorti des cartons il y a 30 ans quand on ne parlait pas de réchauffement climatique et quand on était dans le tout-voiture, des ministres qui montrent les muscles parce qu’ils savent mieux que tous les autres, la création de futurs supermarchés près des sorties d’autoroute. C’est assez fou quand même que les travaux continuent », regrette ce proche de François Ruffin.

« Besoin de joie dans des luttes qui se durcissent »

Autre atout dans la manche des opposants: une lutte qui cherche à s’inscrire dans la joie. Trajet collectif en vélo pour les militants qui souhaitent venir, concerts, méditation, garderie…

Le tout sur fond de communication décalée avec par exemple une parodie de Forrest Gump quand les militants ont traversé à pied les 53 kilomètres du tracé autoroutier qui comptent notamment des terres agricoles et des terres naturelles.

« On a besoin de joie dans la militance dans des luttes qui se durcissent » avec l’accélération du réchauffement climatique, explique ainsi Geneviève Azar des Soulèvements de la Terre.

« Des actions spectaculaires »

« On a également eu la chance d’avoir un symbole très fort: Thomas Brail », reconnaît encore Laurent Prost de La voix est libre. Ce militant écologiste qui proteste contre la construction de cette autoroute, synonyme d’abattage d’arbres et de disparition de zones humides, a été en grève de la faim ces dernières semaines au sommet d’un platane à Paris.

Victime d’un malaise, celui qui a fondé le groupe national de la surveillance des arbres finit par être évacué. De quoi pousser la préfecture d’Occitanie à suspendre l’abattage d’arbres en cours, finalement repris.

« On a de la joie et des actions spectaculaires qui marquent les esprits, qui montrent qu’en se battant, on peut gagner« , sourit un militant écologiste qui sera présent samedi.

Les villes EELV veulent taxer les SUV

Les électeurs de Paris, Grenoble ou Colombes ont-ils voulu ça ?

Nouveau SUV blindé DS 7 Elysée
du président Macron

Plusieurs mairies de France réfléchissent actuellement à une taxation ou à une tarification plus élevée du stationnement pour les SUV, eu égard à leurs émissions de CO2, à leur encombrement… mais aussi aux revenus supposés de leurs propriétaires.

Le DS 7 et Macron, c’est une grande histoire d’amour. Dès son investiture en 2017, le président de la République paradait dans le nouveau SUV de luxe de classe premium. Citroën lui a même concocté ensuite une version spéciale du DS 7 Crossback, avec un empattement rallongé de 20 centimètres et un blindage intégral pour protéger le dirigeant français.

En juillet 2022, Macron a fait l’acquisition d’un SUV spécialement conçu pour l’usage du président de la République Et le DS 7 Elysée fait peau neuve pour lui. Non seulement il est blindé, mais il dispose aussi d’un châssis rallongé pour permettre à Macron de dormir tranquillement à l’arrière pendant ses déplacements officiels.

A Paris, l’idée de faire payer le stationnement plus cher aux conducteurs de SUV qu’aux autres automobilistes n’est pas nouvelle. En 2019 déjà, Christophe Najdovski, alors adjoint à la mairie de la capitale en charge des transports, disait l’envisager compte tenu de leur occupation de l’espace public (et donc des places de stationnement), leur empreinte au sol étant plus importante que celle de véhicules équivalents à carrosserie traditionnelle. Son actuel successeur, David Belliard (EELV), a doublement renchéri dernièrement. Également vice-président d’IDFM (Ile-de-France Mobilités), régie des transports d’Ile-de-France, il a révélé : « On travaille avec d’autres municipalités sur des modalités spécifiques concernant le paiement du stationnement des SUV afin de le limiter. On regarde par exemple s’il est possible d’y intégrer des critères, comme le poids. »

Plusieurs mairies de France estiment que les SUV n’ont pas leur place en ville.

Alors que le malus sur le poids des véhicules neufs introduit en 2022 s’applique principalement aux SUV haut de gamme en débutant à 1 800 kg, une nouvelle taxation spécifique de ces véhicules surélevés est à l’étude dans plusieurs villes de France. Et les modèles de luxe pourraient ne pas être les seuls concernés. De Paris à Grenoble, en passant par Colombes (Hauts-de-Seine), certaines communes envisagent différents moyens de demander une contribution financière spécifique aux propriétaires de SUV au nom de l’écologie, mais pas seulement.

Même compact, un SUV occupe plus d’espace qu’un modèle non surélevé équivalent.

Paris encombré par les SUV

A motorisation et finition équivalentes, un Renault Captur (à droite) pèse 100 kg de plus qu’une Clio (à gauche).

David Belliard songe aussi à une taxation des SUV à l’achat qui servirait à financer les transports en commun, selon ce qui lui apparaît comme un principe du « pollueur-payeur ». Patrick Chaimovitch, maire (EELV) de Colombes, abonde dans ce sens. « C’est une forme de justice écologique et sociale. (…) Le trafic est très dégradé, nous avons de gros problèmes de déplacement. Et il faudra de toute façon les financer », détaille-t-il.

Les parkings grenoblois plus chers pour les SUV ?

Même son de cloche à Grenoble, où le maire (EELV) Éric Piolle veut mettre en place une tarification au poids pour les parkings et le stationnement en voirie, au nom de la contribution des SUV au réchauffement climatique. « Les transports sont le premier facteur d’émissions de gaz à effet de serre (détails plus bas, NDLR). Donc faire payer plus cher les véhicules lourds est logique », assure-t-il. Techniquement, les outils permettant cette tarification existent déjà. Une caméra avec logiciel de lecture de plaque d’immatriculation liée au Système d’immatriculation des véhicules permettrait d’associer le numéro au poids inscrit sur le certificat d’immatriculation.

Les parkings seront-ils bientôt plus chers pour les SUV ?

Taxer les « riches » à travers les SUV

Et Eric Piolle d’ajouter : « Il faut combattre le réchauffement climatique et les inégalités sociales. » Ce refrain, qui associe le niveau de revenus supposé des propriétaires de SUV aux problématiques environnementales, est commun aux défenseurs d’une taxation particulière de ces véhicules. « L’achat de ces véhicules lourds, grands émetteurs de gaz à effet de serre, est associé à une sociologie bien particulière : une clientèle privilégiée », clamait David Belliard lors des dernières assises de financement d’IDFM. « Il faut aller chercher l’argent là où on peut en prendre », assume pour sa part Patrick Chaimovitch. On touche là à l’un des grands points flous de ces propositions. Car, quand on sait qu’un Dacia Duster coûte moins cher qu’une Peugeot 208 à niveau de gamme équivalent ou qu’un Citroën C5 Aircross a un prix d’attaque moins élevé qu’une Volkswagen Golf, difficile de justifier la taxation des SUV par une mise à contribution des plus aisés. Les SUV ont représenté près de la moitié des ventes de véhicules neufs en France en 2022, selon les données de NGC-Data®.

Et que dire des véhicules d’occasion ? Certains SUV premium de seconde main réclament aujourd’hui moins de 15 000 €.

Si imposant soit-il, un Audi Q7 de première génération se trouve désormais à un prix moins élevé qu’une citadine neuve.

La Ligue de défense des conducteurs souligne d’ailleurs auprès de L’argus que « les Renault Captur, Peugeot 2008 et autre Citroën C3 Aircross, des citadines juste un peu plus hautes et typées que leurs jumelles plus consensuelles (Clio, 208, C3), se retrouvent ainsi tout aussi conspuées qu’un Audi Q7 ou un BMW X7 ». Elle estime que « les acheteurs de 3008 étaient auparavant des acheteurs de 406 ou de 407. Ils sont donc descendus en gamme ».

Les acheteurs de Peugeot 3008 peuvent-ils être financièrement comparés…

… à ceux qui commandent des Range Rover ?

Une approche idéologique simpliste

Par ailleurs, il est de plus en plus difficile de définir un SUV à l’heure des berlines et breaks surélevés façon Peugeot 408 et Citroën C5 X, crossover électriques type Hyundai Ioniq 5 et autres citadines baroudeuses façon Toyota Aygo X. L’argument écologique demeure pertinent au regard du poids des véhicules. David Belliard plaide pour un seuil à 1.400 kg, ce qui n’épargnerait que les modèles citadins et les compacts d’entrée de gamme… dont de nombreux SUV (Arkana, 3008…). Encore faut-il que les violons s’accordent pour être entendables. Car si Eric Piolle affirme que « les transports sont le premier facteur d’émissions de gaz à effet de serre », les données des institutions européennes indiquent, elles, que les transports représentent environ 30 % des rejets de CO2 de l’UE, dont environ la moitié est imputable aux voitures et utilitaires légers. Néanmoins, le transport est le seul secteur dont les rejets de CO2 augmentent, et l’accroissement de la part des SUV dans les ventes automobiles y contribue vraisemblablement. Au seul niveau français cependant, les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves sont passées de 108,5 g/km à 102,7 g/km entre 2021 et 2022 grâce notamment à la hausse des immatriculations de modèles électrifiés. La récurrence des émissions de gaz à effet de serre dans les discours des mairies citées plus haut semble d’ailleurs induire une exonération de surtaxe pour les modèles électriques, qui sont pourtant les plus lourds et les plus chers. Les propositions politiques doivent donc encore être précisées, mais la question semble se faire de plus en plus pressante dans les mairies et pourrait aboutir à des annonces dans les prochains mois.

Mai 2022, nouveau gouvernement : l’écologie parmi les trois « priorités » fixées par Macron …à ses ministres

Comme il l’avait promis à Marseille avant le second tour de la présidentielle, Macron a affirmé lors du premier conseil des ministres qu’il veut faire de l’écologie l’une des priorités du nouveau gouvernement. Une promesse qui ne l’engageait encore pas !

Education, santé… et écologie. Voilà les trois priorités fixées par le président Macron ce lundi 23 mai 2022 à ses nouveaux ministres. Outre le pouvoir d’achat, qui sera traité en urgence, la cause environnementale apparaît donc en pe position sur la liste des dossiers à regarder.

En 2020, alors que Macron est au sommet de l’Etat depuis 2012, à l’Elysée, puis à Bercy et à nouveau à l’Elysée, la France est alors le seul pays de l’Union européenne à n’avoir pas atteint ses objectifs en matière d’énergies renouvelables.Le candidat Macron semblait en avoir pris conscience dans l’entre deux tours, se fendant, à Marseille, d’un discours résolument accrocheur des électeurs écologistes. « L’économie sera écologique, ou ne sera pas« , avait-il résumé.

L’idée d’avoir mis en place deux ministères a l’écologie distincts interrogea, tant les enjeux environnementaux semblent aujourd’hui concerner tous les secteurs. Olivia Grégoire régla le sujet par la sémantique, qualifiant la cause de « profondément interministériel ». Avec toutefois une conclusion différente sur l’intérêt d’avoir formé deux nouveaux ministères : « Ce redécoupage a été mis en œuvre pour servir la transition écologique, » estime-t-elle. En diluant les responsabilités.

Pour son arrivée au ministère, Amélie de Montchalin a appelé « à une mobilisation générale de tous les Français, pour que nous fassions de l’écologie notre projet national ».

DS 7 Elysée restylée
spécialement pour les Macron

Lien PaSiDupes (juin 2023) : éco-terroristes dégonfleurs de pneus de SUV

Le maire PCF plonge Gennevilliers dans la nuit noire de toutes les insécurités

Patrice Leclerc (sic), une lumière ravie de faire des économies punitives

Concrétisation de l’écologie punitive, source d’insécurité,
là où l’humain est subalterne

Ancien président national de l’UNEF, devenu attaché parlementaire au cabinet de Jacques Brunhes, député-maire de Gennevilliers, Patrice Leclerc n’a alors, pas plus qu’un énarque, la moindre expérience de la vie professionnelle. Il démissionnera du PCF où on le retrouve néanmoins. Il ne cessera jamais de prendre tous les trains et on le retrouve ainsi partout comme co-fondateur ou co-participant à quelque chose. Un opportuniste ?

Dans un souci de protection de l’environnement, à partir de lundi, on n’éclaire plus les rues de Gennevilliers la nuit. Depuis ce lundi 2 janvier, cette ville de 50.000 habitants éteint ses lampadaires entre 1h30 et 5 heures du matin, à moins de 5 km de Paris. En limitant sa consommation électrique, comme le font d’autres villes dans le département, la municipalité veut lutter contre la pollution lumineuse et réduire sa facture de courant.

Cette mesure s’inscrit dans une grande démarche d’économies d’énergies entreprises depuis longtemps. « On a déjà baissé la température dans la tour de la mairie, dans les gymnases et dans l’eau du grand bassin du centre nautique, maintenant nous allons éteindre les lampadaires », annonce-t-on en mairie. Les réverbères resteront allumés une heure et demie de plus le week-end.

Diminuer ses émissions de gaz à effet de serre de moitié d’ici à 2030 : c’est l’engagement pris par l’aménageur Paris La Défense (PLD), qui vise à faire du premier quartier d’affaires européen, le « premier quartier post-carbone de dimension mondiale ». Mais, si l’objectif est d’ores et déjà fixé, les moyens pour l’atteindre ne sont pas encore arrêtés. Gennevilliers les a trouvés…

Si économies d’énergie et économies tout court sont indissociables, la principale motivation est environnementale à Gennevilliers. « Nous prenons cette mesure avant tout pour lutter contre la pollution lumineuse, insiste Patrice Leclerc, le maire PCF. L’objectif est de permettre à la biodiversité de réinvestir la ville. Tout cela va forcément entraîner une baisse de la facture. » Facture déjà allégée par le passage en leds des trois quarts de l’éclairage municipal.

« Sans éclairage ce sera bien flippant »

Patrice Leclerc, maire (PCF) de Gennevilliers, «pas contre Israël mais pour la Palestine»
(en langue arabe)

Plonger Gennevilliers dans le noir au plus fort de la nuit soulève logiquement des interrogations et des réactions pour le moins mitigées. Et notamment des craintes en matière de sécurité. « On a travaillé là-dessus depuis plus de trois mois. On a regardé ce qui se fait ailleurs et éteindre les lumières n’a provoqué aucune hausse des faits de délinquance. Après, le sentiment d’insécurité, c’est encore différent. J’en suis conscient », assure l’élu.

L’initiative est toutefois accueillie avec une certaine inquiétude. « Quoi qu’on en dise, la lumière va avec la sécurité », gronde Afid, la petite cinquantaine. « Déjà qu’en temps normal, les rues ne sont pas hyper secures, sans éclairage ce sera bien flippant. Si c’est juste pour faire quelques économies… On rogne décidément sur tout », soupire Myriam.

« Je ne sais pas si ce sera vraiment plus dangereux mais ce sera nettement plus anxiogène, surtout dans certains quartiers, prédit Maria, une jeune mère de famille du Luth. Qu’elle soit justifiée ou pas, l’inquiétude sera bien là… » Ahmed et Malha abondent : « On n’aura plus envie de sortir. Il y a la crainte d’agressions mais pas seulement. Imaginer en pleine nuit noire, sans lumière du tout, un rat comme on en a pas mal ici vous passer entre les jambes… »

Irène évoque aussi la sécurité routière : « On risque de trébucher dans les zones où le revêtement n’est pas plat. Ce sera hyperpiégeux un peu partout. Au moins qu’on éclaire les passages piétons. »

Le défi est donc de taille pour la ville, qui veut convaincre. « On fait une expérimentation pendant deux ou trois mois. Après, nous dresserons un bilan et organiserons une consultation, poursuit Patrice Leclerc. Les habitants pourront ainsi avoir un avis avisé et se prononcer en toute connaissance de cause. » Et l’élu de promettre qu’il respectera la « volonté populaire », comme il l’a fait avec pour la vidéoprotection ou le mode de stationnement.

A chaque ville du département ses mesures

Le cas de Gennevilliers n’est pas isolé. En plus des leds, les communes ont généralement deux options pour réduire leur éclairage : l’extinction ou la baisse de puissance. Meudon utilise ces deux leviers depuis début octobre et chiffre à -30 % l’effet sur sa facture d’électricité : la première solution est appliquée en semaine dans Meudon-Ville et la seconde à Meudon-la-Forêt, quartier équipé d’un système de basse tension.

« Les candélabres restent allumés le week-end pour permettre aux jeunes de rentrer de soirée dans de bonnes conditions de sécurité, précise Denis Larghero, maire UDI de Meudon. Nous n’avons constaté aucune hausse de la délinquance. Cela renforce évidemment la trame noire qui assure le plus d’obscurité possible en forêt et profite à la faune. Ce test est concluant. »

Chaville (DVD) et Ville-d’Avray (SE) ont aussi décidé d’éteindre leurs lampadaires, quand Sèvres et Boulogne ont choisi la baisse de luminosité. A Bois-Colombes (LR), ce sont les parcs qui sont privés d’éclairage « du crépuscule jusqu’à l’aube ».

Seule ville gérée par un maire écologiste, Colombes, a également pris une série de mesures dans ce sens sans aller jusqu’à la coupure totale. Parmi elles, la baisse de puissance des 600 candélabres équipés d’un système automatique de régulation, ce qui permet d’économiser 200 000 kWh, soit 6 % des consommations totales d’éclairage public de la ville.

Même batterie de mesures à La Garenne-Colombes avec zéro lumières sur les bâtiments communaux la nuit ni dans les parcs et jardins dès 21 heures et une diminution de 50 % de la puissance des reverbères.

Chutes sur les trottoirs et chaussées : Paris a versé plus de 2 millions d’euros d’indemnités en 2022

Hidalgo limite à 30 km/h la vitesse dans Paris

La maire socialiste oppose les piétons aux automobilistes non consultés

L’abaissement de la limite de vitesse à 30 km/h à Paris conduira-t-il à l’enclavement de la capitale? Sa ghettoïsation divise les usagers des voies publiques dans et vers le coeur de ville. La maire Hidalgo exerce une force centrifuge maléfique.

La presque totalité des rues de la capitale est désormais limitée à 30 km/h. Et certains déplorent une nouvelle atteinte à la fluidité de la circulation automobile « encore plus compliquée ». Les automobilistes doivent se frayer le passage parmi les flots de scooters et trottinettes débridés qui les frôlent, les doublent et leur coupent le passage sans avoir à ralentir plus qu’avant sur un boulevard Haussmann désormais limité à 30 km/h. « On ne le sent pas encore, car ça vient d’être mis en pratique », estime Pierre Morizot, qui traverse la place à vélo pour aller travailler. « Les vélos sont de plus en plus présents, les pistes cyclables sont partout, on est très proches des voitures. Le fait de ralentir, ça permettra d’être plus en sécurité », assure-t-il, rêvant d’un Paris pour lui tout seul: un mois d’août toute l’année….

L’individualisme triomphe dans le Paris écolo-socialiste

Si, pourtant, la capitale comptait déjà 60 % de « zones 30 », cette limite s’étend désormais à toute la ville, à l’exception d’une poignée de grands axes, comme les Champs-Élysées ou les boulevards des maréchaux, qui restent à 50 km/h, et du boulevard périphérique, où la vitesse maximale autorisée est de 70 km/h. L’objectif premier de la majorité politique parisienne est de « mieux protéger, notamment les plus vulnérables, les piétons, les cyclistes qui aujourd’hui subissent des accidents mortels », a répété David Belliard, l’adjoint EELV à la Transformation de l’espace public de la maire PS, Anne Hidalgo.

Les taxis découragés ?

Mais « rouler à 30 sur les voies de bus, c’est pas facile », regrette Smaïl Chekimi, chauffeur de taxi depuis 28 ans, qui pouvait la veille encore emprunter à 50 km/h ces voies fluides réservées aux bus et taxis. « Ce matin, je suis stressé. Un client était un peu furieux, car il faut prendre 5-10 minutes de plus par rapport à d’habitude. (…) Il y a peut-être des taxis qui vont lâcher le métier à cause de ça », déplore-t-il.

David Belliard répond vouloir « trouver des solutions » avec eux…

Plusieurs professionnels déplorent une nouvelle contrainte. « On a déjà du mal à avancer avec 50 km/h. Pour travailler, avec 30 km/h ça va être encore plus compliqué », explique au volant de sa camionnette Fabrice Bosc, miroitier qui redoute « encore plus de bouchons ».

Selon la municipalité, la mesure vise aussi la réduction des nuisances sonores. « C’est vrai qu’il y a trop de bruit. On ne s’entend pas des fois quand on parle », acquiesce Marie Hiz, derrière son comptoir du café Le Carrefour. Mais « les gens qui livrent, qui travaillent, il faut les laisser », souligne-t-elle. « Imaginez un livreur qui fait le tour de Paris à 30 toute la journée. Déjà en roulant à 60, il n’arrivait jamais à l’heure pour la commande… »

Un nouveau casse-tête !

Selon une consultation menée – auprès de la population générale et non pas des automobilistes pourtant spécifiquement visés -, fin 2020 par la Ville, 59 % des Parisiens étaient favorables à la réduction de la vitesse à 30 km/h dans les rues de la capitale, à la condition que certains axes restent à 50 km/h

Les Franciliens favorables sont minoritaires (36 %). En France, d’autres grandes villes, comme Grenoble, Lille et Nantes, ont déjà généralisé les 30 km/h. À Lille, où la mesure est en vigueur depuis août 2019 pour 88 % des rues, « on a vraiment constaté une baisse moyenne importante de la vitesse », affirme Jacques Richir, adjoint à la maire (PS) Martine Aubry, chargé de l’Espace public et des Mobilités. L’élu s’appuie sur les statistiques générées par la menace de sanction véhiculée par ses vingt radars dits « pédagogiques », selon lesquels « 65 % des voitures respectent les 30 km/h, environ 20 % sont à peine au-dessus, entre 30 et 40, et 10 à 15 % roulent à 50 » ou au-delà. Délaissés pendant la crise sanitaire, la mairie lilloise envisage de reprendre les contrôles à l’aide de radars jumelles, seule arme de répression possible pour sa police municipale qui doit verbaliser immédiatement. Bémol : « En dix minutes, votre contrôle est connu de tout le monde », selon J. Richir.

Quelques jours d’adaptation

A Paris, où la répression n’incombera pas à la future police municipale, David Belliard a « demandé à la préfecture de police de renforcer ses contrôles ». Dès ce lundi ? L’adjoint écologiste accorde aux véhicules « quelques jours d’adaptation », mais « très vite le contrôle s’effectuera de manière normale », assure-t-il.

Détail de l’incohérence idéologique régnante: 30 km/h en ville, promesse d’une pollution aggravée

L’autophobie qui consiste à organiser les embouteillages jusqu’à faire du surplace obtient l’inverse du résultat escompté. Sauf si les conducteurs renoncent.

Il y a bien longtemps qu’à Paris, qui en France donne le « la » de l’organisation urbaine, la circulation fluide n’est plus un but à atteindre. Les années Pompidou sont bien oubliées et les mandatures Tiberi et Chirac ont entamé cette politique de la peau de chagrin en grignotant la place laissée à l’automobile, sans doute excessive, pour l’affecter aux autres usagers. Élargissement des trottoirs, réduction drastique des parkings de surface, création de séparations physiques pour les couloirs d’autobus, emprise de voies cyclables sur la rue, parfois même à contresens de la circulation générale, priorité laissée à l’usager faible (piéton, vélo) sur l’usager fort (sous-entendu motorisé), les ingrédients d’une restriction généralisée de l’usage automobile remontent à loin.

Les limitations de vitesse jouent aussi leur rôle, passant du 60 au 50 km/h, et à Paris du 80 au 70 km/h sur le périphérique ou les voies de contournement en province. Mais on sent bien qu’avec l’expérience d’Edouard Philippe ramenant de 90 à 80 km/h l’allure sur les routes à deux voies, il y a un mouvement général qui consiste à stratifier les flux de circulation et à tenter d’entamer la suprématie du transport individuel sur le collectif. Dans une société pour laquelle l’exécutif se complaît à décider en toutes choses de ce qui est bon pour elle, la vitesse qui est dans d’autres domaines un marqueur du progrès est, pour l’automobile, un bon motif de la rétrograder.

Et ce n’est pas fini puisque, au prétexte des zones à faibles émissions polluantes (ZFE), bon nombre de municipalités ont décidé d’abaisser encore intra-muros la vitesse, cette fois à 30 km/h. Mais le motif de réduire le niveau de pollution vient d’être mis à mal par une étude du Cerema réalisée à la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et publiée le 17 août dernier. Il s’agissait d’évaluer les facteurs qui ont un impact sur les émissions polluantes et gaz à effet de serre (GES), un éclairage d’autant plus utile que les politiques urbaines se resserrent et que la dernière étude en date remonte à 2009.

Catalogue de polluants

Ce document fournit de nouvelles courbes d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre, globalisés et exprimés en grammes par kilomètre parcouru en fonction de la vitesse moyenne d’un véhicule (léger, utilitaire ou poids lourd) représentatif du parc automobile roulant français à divers horizons (jusqu’en 2050). Les polluants atmosphériques considérés dans cette note sont le dioxyde d’azote et les particules fines, et pour les gaz à effet de serre, le dioxyde de carbone, le méthane, le protoxyde d’azote, soit une palette plus étendue que le seul CO₂ retenu par les pouvoirs publics et la réglementation européenne.

« Un facteur d’émission est appliqué pour chaque catégorie de véhicule du parc automobile. Exprimé en grammes de polluant par kilomètre (g/km), il désigne la quantité de polluant émise par un véhicule sur un parcours d’un kilomètre » expose l’étude.

La conclusion est sans équivoque, on pollue à 30 km/h nettement plus qu’à 50 km/h (voir infographie). Mieux encore, la courbe indique que la fenêtre efficace sur une moyenne basse d’émissions (150 g/km) est relevée entre 50 et 90 km/h.

10 à 20 km/h égal à 100 à 110 km/h

« Ainsi, pour un véhicule particulier, les émissions de NOx, de PM 10 et de GES sont minimales pour des vitesses proches de 70 km/h, tandis que, pour un véhicule utilitaire (< 3,5 t), elles le sont aux alentours de 60 km/h. La courbe caractéristique « en U » des émissions en fonction de la vitesse montre par ailleurs qu’en 2020, le maximum des émissions, égal jusqu’au double de la valeur minimale, se situe à 130 km/h, et que les émissions à de faibles vitesses (10 à 20 km/h) équivalent peu ou prou à celles produites à grande vitesse (100 à 110 km/h) » conclut le Cerema.

La méthodologie de l’étude semble fiable puisque c’est celle européenne du Copert qui permet de se projeter sur les trente années à venir. Avec une variable considérable toutefois due à la mutation technologique des automobiles vers l’électrique en passant par l’hybride. Le schéma est celui du vœu de l’administration qui ne sera pas forcément celui de l’usager, celui qui paie sa voiture. À ce titre, si le Cerema table sur une amélioration des résultats locaux au fil des trois prochaines décennies, il rappelle prudemment qu’il est important d’analyser le cycle de vie complet de ces véhicules dits « verts », en particulier celui des batteries (importées) pour l’électrique ou encore l’utilisation d’hydrogène « vert » pour les PAC, Politique Agricole Commune de l’U-E), c’est-à-dire produit à partir de sources décarbonées.

Le déploiement (rien que ça !) de l’hydrogène décarboné n’est pas à envisager avant la fin de la décennie. L’agriculture dispose de nombreux leviers pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre et pour maximiser le stockage de carbone dans les sols et en surface. Différentes certifications accompagnent la transition, en gratifiant les exploitations engagées de crédits carbone, avec des rapports coûts / bénéfices variables. La prochaine Pac pourrait intégrer des aides ciblées via les éco-régimes, un nouveau dispositif d’aides directes. Les choix réalisés sur l’exploitation agricole (usage des sols, techniques culturales mises en œuvre) peuvent modifier les stocks de carbone sur l’exploitation soit dans le sens d’un stockage accru (puits de carbone), soit dans le sens d’une réduction du stock (source de CO2 pour l’atmosphère).

Ca tombe bien, les villes se déplacent à la campagne. Et, demain, c’est 30 km/h dans la ruralité… Mais, en France, la réglementation impose aux tracteurs agricoles une vitesse limite de… 40 km/h.

Nouveau projet critiqué par le Conseil d’Etat: la loi « climat et résilience »

Le Conseil d’Etat désherbe le texte de Barbara Pompili

Pompili, symbole de l’échec de la parité femme-homme

Etude d’impact bâclée, propositions imprécises, erreurs juridiques…: l’avis de juges administratifs dénoncent un à-peu-près, jeudi 11 février son avis sur le projet de loi « Climat et résilience », au lendemain de sa présentation en Conseil des ministres du 10 février 2021 par Barbara Pompili, ministre de la transition écologique.

Cet avis est d’abord critique de son étude d’impact, qui doit permettre d’évaluer ses conséquences sociales, économiques et environnementales. L’avis souligne une « analyse des impacts trop souvent superficielle » et dénonce « des insuffisances notables ».

Le projet de loi prévoit l’interdiction des vols sur toute liaison également assurée par train direct en moins de 2 h 30. Sans remettre en question cette mesure, le Conseil d’Etat s’étonne de l’absence de toute « analyse du caractère soutenable des mesures projetées dans le contexte de la crise sanitaire, dont l’impact est pourtant majeur pour ce secteur », le secteur ayant enregistré une baisse d’activité de 80%. Décroissance et assassinat d’un secteur économique ?

A propos de décroissance et de l’interdiction des constructions et extensions d’aéroports, l’avis soulève l’absence de mention dans le texte « des projets qui pourront continuer à être autorisés ou devront au contraire être arrêtés ». La question se pose en particulier à Marseille, où un permis de construire pour l’extension de l’aéroport a été signé à la fin du mois de décembre 2020. « L’étude d’impact est en outre silencieuse sur les modalités d’application envisagées, pourtant déterminantes pour apprécier les conséquences de la mesure », s’inquiète le Conseil d’Etat.

Passage de la concertation au flou, sans transition écolo

Pompili peut aller se rhabiller

Sale coup pour la concertation : le projet de loi « Climat et Résilience » concrétisait une partie des 146 propositions de la ‘Convention citoyenne pour le climat’ retenues par Macron, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40% d’ici 2030, dans un esprit de justice sociale. Des prétentions visant à circonvenir les alliés potentiels aux élections à venir, trois en deux ans, mais attrape-nigaud dénoncé par les juges. Le gouvernement avait engagé une procédure accélérée qui se trouve retardée dans sa marche forcée.

Pour l’interdiction de la publicité pour les produits fossiles, le Conseil d’Etat observe qu’au nom de la protection de l’environnement, les textes européens et français permettraient de « restreindre ou d’interdire la publicité pour des biens ou des produits fortement consommateurs d’énergies fossiles ». Pourtant, l’institution refuse de « retenir ces dispositions » en raison du flou du projet de loi. En effet, « l’expression très générale utilisée » dans le texte « ne permet pas de savoir si l’interdiction vise uniquement des publicités directes pour une source d’énergie […] ou si elle concerne aussi des publicités se référant à la fois à une énergie et à un produit consommateur d’énergie ». En clair : on n’y comprend rien.

Le Conseil d’Etat souligne en outre quelques lacunes importantes de la loi.

Ainsi, à propos des obligations créées par la loi de rénover les passoires thermiques, il s’alarme de « la multiplication des contraintes imposées aux propriétaires immobiliers », « sans qu’une réflexion globale soit menée sur l’effet de cumul de ces différentes contraintes, ni sur la nécessité d’encadrer ou de réguler les marchés des prestations ainsi créés ». Il propose que les textes encadrent les prix des prestations de professionnels de la rénovation.

De multiples lacunes juridiques

Enfin, à de nombreuses reprises, l’institution se voit contrainte de reprendre le gouvernement sur les erreurs juridiques qui parsèment le projet de loi. Ainsi est-il proposé de fixer un objectif de 20% des surfaces commerciales consacrées à la vente en vrac en 2030 dans un cadre « programmatique »: pas d’autre choix que de retoquer. Cet objectif serait donné à des entreprises, alors que l’article 34 de la Constitution dit que « des lois de programmation déterminent les objectifs de l’action de l’Etat », et pas du secteur privé.

Pour l’interdiction de la distribution d’échantillons non plus « la qualification juridique retenue ne convient pas ». Cette distribution ne « peut être assimilée à une pratique commerciale abusive », comme l’entend le gouvernement, mais devrait plutôt voir son interdiction inscrite dans le code de l’environnement.

Un recadrage en règle qui appelle un travail de refonte totale à l’Assemblée, avec l’aide des oppositions qui tiennent déjà prêtes leurs propositions et amendements.