«La France n’est pas mieux que le Qatar», selon des Africains formatés
Banderole réalisée par des clandestins maliens ou de république démocratique du Congo ?
L’application «systématique» mais théorique des obligations de quitter le territoire français a été étendue en novembre à tous les étrangers sans titres de séjour.
L’inspection du travail et «Libération» avaient déjà constaté la présence de sans-papiers sur le chantier du village olympique. Dix d’entre eux, qui dénoncent une forme d’«exploitation», ont décidé de passer par la case justice pour faire reconnaître leurs droits.
Les mauvaises conditions de travail continuent d’entacher la préparation des Jeux olympiques 2024 de Paris. Dix travailleurs sans-papiers des chantiers des JO assignent des géants du BTP devant le conseil de prud’hommes de Bobigny (Seine-Saint-Denis), affirme Franceinfo ce mardi 20 juin 2023.
Originaires du Mali ou de république démocratique du Congo, ils vivent en France depuis plusieurs années et ont désormais été régularisés. Mais, sans-papiers alors qu’ils étaient salariés sur les chantiers, ces ouvriers disent avoir travaillé sur le village olympique notamment sans contrat de travail, fiche de paie, congés payés ou encore heures supplémentaires payées. Ces travailleurs dénoncent l’«exploitation» dont ils auraient été victimes, se comparant à ceux des chantiers du Mondial au Qatar.
Libération ne dit pas autrement,: est-ce un pur hasard ?
«Sur le chantier, il n’y a presque que des étrangers»
Sont-ils venus en France pour monter des murs ou pour les tenir ? Les témoignages recueillis sont éloquents, selon Franceinfo qui les sélectionne. Certains ouvriers disent même qu’ils ont dû acheter eux-mêmes leur matériel de protection. «Tout le monde savait que je n’avais pas de papiers. Et c’est Spie Batignolles qui commande sur le chantier, explique Moussa, l’un des dix travailleurs. Un jour, j’avais mal au genou. J’ai demandé à mon patron si je pouvais prendre un ou deux jours de repos. Il m’a dit : ‘‘Si tu n’es pas là lundi, tu prends tes affaires’’. J’ai dû continuer à travailler malgré la souffrance. La France n’est pas mieux que le Qatar,» comme titre Libération…
Parce qu’il n’existe pas de données certifiées sur les décès en raison du travail sur la construction des stades dans le pays du Golfe, le Guardian estimait en 2021 que 6 751 travailleurs migrants étaient morts à cause des chantiers, ce qui n’est pas avéré, quand Amnesty International affirmait que «selon [leurs] recherches [!], près de 70 % de ces décès restent inexpliqués». Mais attribués au chantiers… Des proportions sans commune mesure avec les Jeux olympiques en France, précise toutefois notre presse.
Reste que les témoignages sur les conditions de travail recensés depuis plusieurs années sont alarmants dans un pays où le code du travail est censé protéger les employés un peu plus qu’ailleurs. Dans une enquête que publiait Libération fin 2022sur les conditions de travail de travailleurs sans-papiers, l’un d’entre eux décrivait l’une des caractéristiques de la sortie de terre de ces JO, que l’on retrouve souvent sur les chantiers de BTP. «Les Français ne veulent pas faire ce travail. Sur le chantier, il n’y a presque que des étrangers. Des Pakistanais pour l’électricité, des Arabes pour la plomberie, des Afghans pour la maçonnerie… Les Blancs, ce sont ceux qui sont dans les bureaux.»Qui parle si bien le Français? Un Malien? Ou Libération ?
Il y a un peu plus d’un an, un contrôle de l’inspection du travail avait déjà constaté la présence de sans-papiers sur le chantier du village olympique. Le Parquet de Bobigny avait alors ouvert une enquête pour «emploi d’étrangers sans titre» et «exécution en bande organisée d’un travail dissimulé».
«Nous accueillons normalement les Jeux olympiques et paralympiques en France tous les cent ans, il vaut mieux, mes chers amis, être au rendez-vous du monde», déclamait pourtant en 2021 l’ex-premier ministre Jean Castex, appelant de ses vœux «des Jeux olympiques réussis, à la fois inspirateurs et illustrateurs des aspirations de notre société et des politiques publiques que nous conduisons pour y répondre et pour transformer notre pays».
«On nous avait promis des chantiers des JO exemplaires, rappelle à France info Richard Bloch, de la CGT, syndicat d’extrême gauche. Finalement, c’est pire qu’ailleurs, car il y a un impératif politique : il faut que les chantiers soient livrés en temps et en heure. Donc les sociétés mettent en œuvre tous les moyens légaux ou illégaux pour livrer dans les temps.»
«On nous avait promis des chantiers des JO exemplaires»
Huit sociétés sous-traitantes sont assignées en justice par les dix ouvriers sans-papiers manipulés par la CGT, pour lesquelles ils travaillaient, ainsi que les donneurs d’ordre Vinci, Eiffage, Spie Batignolles et GCC (Bouygues). L’audience est fixée à début octobre au conseil des prud’hommes de Bobigny.
Selon la CGT, qui « défend » ou instrumentalise ces travailleurs dans cette procédure et estime qu’une centaine d’ouvriers sont dans cette situation, les entreprises donneuses d’ordre sont responsables, car le code du travail impose aux donneurs d’ordre de contrôler ce qui se passe sur le chantier. Pour la Société de livraison des ouvrages olympiques (Solidéo), moins d’une centaine de cas ont été repérés malgré 850 contrôles. Fin 2022, Jean-Albert Guidou, de la CGT, Libération: «Le gouvernement français veut des Jeux olympiques propres, on les prend au mot.»
Au jeu de la bonne paie, il n’y a qu’un gagnant. Depuis la privatisation en 2005 des autoroutes françaises, bon nombre d’institutions publiques dénoncent une gabegie qui a fait perdre à l’Etat des milliards d’euros. A chaque fois, le gouvernement dissimule sa passivité. Dernier exemple en date, l’affaire du rapport étouffé de l’Inspection générale des finances, rédigé en février 2021 : elle démontre une fois de plus les complicités avec les sociétés autoroutières, dont les ramifications remontent jusqu’à l’Elysée. Enquête sur un fiasco français.
Tout commence en 2005. La France, très endettée, décide de céder ses partitions majoritaires au capital des sociétés d’autoroutes à des concessionnaires. Alors Premier ministre, Dominique de Villepin demande à son directeur de cabinet Bruno Le Maire de s’occuper du dossier. Au terme de l’opération, officialisée le 13 décembre 2005, le deal rapporte 14,8 milliards d’euros aux caisses de l’Etat. 11 milliards sont réinjectés pour couvrir la dette.
« Gouverner c’est choisir, ne pas choisir c’est s’endetter », théorisera après coup Dominique de Villepin, entendu en juillet 2020 par la commission d’enquête du Sénat consacrée aux concessions autoroutières. Pourtant, n’en déplaise à l’emphase naturelle de l’ex-meilleur ennemi de Nicolas Sarkozy, c’est une goutte d’eau quand on sait que le pays est endetté à plus de 1.000 milliards d’euros à cette époque. En réalité, en cédant les autoroutes à des entreprises privées, les Français et l’Etat se sont fait flouer. En 2009, la Cour des comptes avait estimé le préjudice à 10 milliards d’euros. Au fil des années, avec une constance remarquable, les gouvernements successifs vont tout faire pour tenter d’enterrer les rapports et les documents mettant à mal (ou en cause) cette cession.
Avec son dircab Bruno Le Maire, le Premier ministre de Jacques Chirac (ici au salon du livre de Paris en 2010) est celui qui a livré au privé les péages des autoroutes. Image Georges Séguin
Le premier rapport dissimulé
En 2013, sous le gouvernement Ayrault, un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD, désormais appelé inspection générale de l’environnement et du développement durable) s’intéresse à un marché en cours de négociation entre l’État et les concessionnaires. Les sociétés autoroutières s’engagent à financer de nouveaux travaux en contrepartie de la prolongation de la durée des contrats de concession, de 2 à 5 ans. Le rapport révèle qu’un deal similaire avait déjà été passé en 2009 : « les conditions financières de l’opération avaient été déséquilibrées, à l’avantage des sociétés concessionnaires, et donc au détriment de l’Etat », notent les auteurs.
Cette fois, l’intérêt et la mission des inspecteurs portent sur le plan de relance pour 2015, estimé à 3,2 milliards d’euros. Vaste sujet donc, sauf qu’ils n’auront en tout et pour tout… qu’un petit mois pour mener à bien leur enquête. Suffisant néanmoins pour s’interroger sur la surestimation du coût des travaux, donc sur la réalité de l’engagement financier des sociétés autoroutières.
En effet, au moins pour partie, ces travaux seront menés par les propres filiales de ces sociétés autoroutières, notamment chez Vinci et Eiffage. Dans le cadre des négociations et discussions engagées avec l’État, cette surestimation permet à ces opérateurs de se retrouver dans une position de force – en expliquant que leur profit est moindre.
Fac similé du rapport de « validation des hypothèses sous-jacentes du plan autoroutier » remis au gouvernement en juin 2013 par l’IGF et le CGEDD. Document Blast. Image Fayard
De ce rapport IGF/CGEDD, on ne sait pas ce qu’en fait le ministre de l’Économie de l’époque. Une chose est sûre : Pierre Moscovici ne va pas le rendre public. Son successeur à Bercy, un certain Emmanuel Macron (qui prendra sa place en 2015), ne va pas s’en servir non plus pour peser dans le deal conclu par ses soins.
Le deal secret
Pour signer ce protocole, des membres du gouvernement Hollande et les concessionnaires autoroutiers mettent en place un curieux stratagème. Fin 2014, le Premier ministre Manuel Valls réunit à Matignon un concentré premium de son gouvernement. Autour de la table, Michel Sapin, ministre des Finances, Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports, Emmanuel Macron, ministre de l’Economie, Christian Eckert, ministre du Budget, et les représentants de l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA).
Christian Eckert était donc présent ce jour-là. Il raconte à Blast : « Valls nous dit que l’économie ne va pas très bien, notamment le secteur des travaux publics et qu’il faut l’aider en programaent un certain nombre de travaux autoroutiers. Il nous dit qu’on va alors demander aux sociétés d’autoroutes de faire ces travaux. En échange, on leur prolongera leur contrat ».
Sur le constat et le principe, tout le monde semble d’accord, autour de la table. Reste donc à négocier. « Bizarrement, ni moi, ni Michel Sapin n’avons été invités pour les réunions qui ont suivi », confie l’ancien ministre. Il semble avoir une idée de la raison de cet oubli : « L’ASFA savait sûrement que nous étions plus exigeants en termes financiers ». LIEN video
Lors des négociations finales, il y a deux absents en 2014 : comme Michel Sapin, Christian Eckert est écarté. Le protocole signé en avril 2015 a été piloté par d’autres.
En l’absence du duo Sapin/Eckert, les négociations se poursuivent. Pour le gouvernement, elles sont menées par le directeur de cabinet d’Emmanuel Macron Alexis Kolher et par Elisabeth Borne, son homologue chez Ségolène Royal – autrement dit par les deux têtes, Macron à part, les plus puissantes de l’actuel pouvoir. Précision utile, en 2007 et 2008, Mme Borne, l’actuelle première ministre, était salariée d’une.. des majors qui détiennent les autoroutes françaises : elle était la directrice des concessions d’Eiffage.
Ce qui aurait du être fait…
En décembre 2014, Ségolène Royal annonce soudainement le gel des tarifs autoroutiers pour 2015 et menace les concessionnaires d’une éventuelle re-nationalisation s’ils ne s’y plient pas. Les sociétés autoroutières vont profiter de ce prétexte – une mesure qui les rend fous de rage – pour engager des recours auprès du tribunal administratif de Paris, afin d’être dédommagés. Ils savent qu’ils sortiront vainqueurs d’un possible bras de fer car les contrats jouent pour eux : en vendant ses parts à des groupes privés en 2005, l’Etat n’a pas souhaité rédiger de nouveaux contrats. Or, à l’origine, les contrats (prévus pour des sociétés à capital public) étaient forcément avantageux pour l’Etat, qui possédait les concessions.
« En droit, quand il y a un changement de cocontractant, on repasse un nouveau contrat. Et c’est ce qui aurait dû être fait », confirme Jean-Baptiste Vila, maître de conférence en droit public à l’université de Bordeaux.
Miracle synchrone
Face à cette impasse, pour mettre fin à un litige qui menace de coûter cher aux Français, Bercy décide d’accélérer les négociations du plan de relance autoroutier. Jackpot ! En avril 2015, le protocole est signé par Emmanuel Macron et Ségolène Royal. Miracle de la synchronie, les poursuites sont abandonnées par les sociétés autoroutières.
Le ministre des Transports Clément Beaune (sur la droite) avec les dirigeants d’Eiffage lors de l’inauguration le 4 novembre 2022 de la nouvelle autoroute A 79. Image Autoroute Info
Il faut dire que les conditions de cet accord sont très étonnantes. En plus de répondre aux exigences des sociétés concessionnaires, l’Etat accepte qu’elles augmentent leurs tarifs pendant 5 ans pour compenser le gel mis en place par Ségolène Royal. Un cadeau de 500 millions d’euros supplémentaires au passage, selon l’estimation de l’Autorité de régulation des transports (ART), payés par les usagers. Ce n’est pas tout. Comme s’en inquiétait l’Inspection générale des finances en 2013, les sociétés autoroutières ont surestimé le coût de travaux de 600 millions d’euros, toujours d’après l’ART – 600 millions payés par les usagers sans que les concessionnaires n’aient eu à les dépenser.
Des gens pas très bien informés
Contactée à ce sujet, Ségolène Royal a répondu ceci à Blast : « C’est très difficile de négocier avec ces gens-là, ils ont des lobbyistes très efficaces. En face, ce sont des gens qui ne sont pas très bien informés. » Des lobbyistes très efficaces d’un côté, des gens qui ne sont pas très bien informés de l’autre… Est-il question… d’Elisabeth Borne, qui s’occupait des négociations ? Dans quelle case faut-il la ranger, alors ? Et quid du duo Royal/Borne ? Après tout, la fameuse sortie de décembre 2014 (sur le gel des tarifs), qui a provoqué en chaîne l’action en justice des concessionnaires, leur donnant une arme majuscule dans la négociation, pour ensuite obtenir des conditions en or (jusqu’à l’augmentation de la dîme au péage), n’est-elle pas qu’une étape d’un plan parfaitement orchestrée ? L’ancienne ministre de l’Ecologie n’en dira pas plus.
Sur le dossier des autoroutes, l’ex-ministre des Transports (et de l’Ecologie) n’a pas compris ce qui s’est passé, quand elle avait la main dessus – selon ses explications. Image Fayard
Pas très bien informée, effectivement, Ségolène Royal. Selon Jean-Baptiste Vila, le manque de contrôle sur les travaux publics autoroutiers est un motif pour rompre les contrats : « On ne connaît pas les investissements. Le droit d’exploiter ne se justifie plus parce que ces contrats reposent sur une logique : tu investis et en contrepartie, je te confie un droit d’exploitation. S’il n’y a pas les investissements, si on ne connaît pas les investissements, on ne peut pas justifier du contrat. D’un point de vue juridique, c’est totalement étonnant. »
Interrogée (sous serment) le 9 juillet 2020 par la commission d’enquête sénatoriale, Ségolène Royal explique dans une déclaration lunaire « avoir signé » sans avoir regardé le détail du protocole d’accord. Car, elle le précise, elle est « disciplinée ». Mignon. Enfin, l’ex-candidate à l’élection présidentielle ajoute avoir compris ce qui se jouait réellement seulement une fois quitté le gouvernement. Grâce à la « saisine d’un citoyen : Raymond Avrillier ».
Un écolo s’accroche
Ancien élu à Grenoble de 1989 à 2008, Raymond Avrillier [militant écologiste connu pour avoir provoqué la mise en examen en 1994 et la condamnation en 1996 d’Alain Carignon, alors maire RPR de Grenoble] se mêle du dossier à partir de 2015. Avec une idée en tête : obtenir les documents attestant de ce fiasco. Censés être publics, Emmanuel Macron va tout faire pour empêcher leur publication. Il faudra plus de 4 ans d’obstination à Raymond Avrillier pour mettre la main sur le rapport de 2013 de l’IGF et sur le protocole d’accord ratifié en avril 2015 entre l’Etat et les concessionnaires autoroutiers. [Avrillier poursuit tout ce qui bouge en justice: il accusa, et pourquoi se priver, le président de région Auvergne-Rhône-Alpes Laurent Wauquiez de « faux en écriture publique » à la suite d’une erreur de retranscription dans une délibération de 2017, mais l’affaire est classée sans suite en 2020 et l’écologiste est prêt à recommencer…]
« Ces documents ont été gardés secrets alors que ce sont les Français qui payent les autoroutes, constate Avrillier. Et personne au niveau du gouvernement n’a voulu en tenir compte. »
Très clairement interdit
En plus des énormes compensations financières accordées par l’Etat et de la surestimation des travaux, les sociétés d’autoroutes disposent d’un autre avantage exorbitant : la possibilité de décider une augmentation des tarifs au moindre problème. « C’est écrit dans le protocole que tout un tas de décisions qui pourraient être à risque pour les sociétés concessionnaires sont compensées automatiquement par une augmentations des péages autoroutiers », confirme le grenoblois Avrillier. Notamment en fonction de l’inflation. Or, Jean-Baptiste Vila l’assure, cette mesure est illégale. « Le principe d’une augmentation des péages d’autoroutes sur la base de l’inflation remonte à un décret de 1995, détaille le juriste à Blast. C’est le texte qui fait référence. Est ce que ce texte au départ est légal ? Non. Très clairement, il n’est pas légal en raison d’une ordonnance de 1958 qui interdit dans les contrats les concessions sur des contrats, d’augmenter les tarifs sur la base de l’inflation. » LIEN video
Pour le spécialiste en droit public Jean-Baptiste Vila, les augmentations pratiquées aux péages par les concessionnaires sur la base de l’inflation ne reposent sur aucune base légale. Images Blast
Un nouveau rapport caché
La saga autoroutière n’est pas au bout du chemin. Elle vient de connaître un dernier épisode. Le 26 janvier 2023, Le Canard Enchaîné révèle qu’un autre rapport de l’Inspection générale des finances a été enterré par Bruno Le Maire en février 2021. A nouveau, le document pointe les profits monstres réalisés par les géants Vinci et Eiffage. Avec un taux de rentabilité exorbitant, de « 12% au lieu des 8% » selon le député France Insoumise Eric Coquerel, le président de la commission des finances de l’Assemblée nationale, qui a mis la main sur le rapport.
Ces éléments font dire aux contrôleurs de l’IGF que l’Etat devrait renégocier à la baisse la durée des contrats, pour ne pas être davantage floué. Une démarche tout à fait légale qui ne semble pas être à l’agenda du gouvernement.
Le constat posé, et les petits secrets des accords avec les géants du BTP et des autoroutes éventés, restent des questions. Pourquoi Bruno Le Maire et ses prédécesseurs protègent-ils autant les concessionnaires autoroutiers ? Les contrats, on l’a vu, sont très favorables aux sociétés. Et ça, Bruno Le Maire le sait parfaitement. « Il pense avant tout à l’élection présidentielle de 2027. Il ne veut pas rentrer dans un rapport de force qui lui serait, quoiqu’il arrive, défavorable », confie en off un macroniste, proche du ministre de l’Economie.
Cet avantage et ces hésitations des gouvernants, les concessionnaires autoroutiers ont su en tirer parti en se regroupant derrière l’Association des sociétés françaises d’autoroutes. Ce puissant lobby a longtemps été dirigé par Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes. Un homme qu’il ne faut pas contrarier et qui sait user de ses réseaux. Christian Eckert en a fait l’expérience.
Les appuis de l’Elysée
« En 2012, relate l’auteur « [d’]Un ministre ne devrait pas dire ça », j’avais un projet de loi qui prévoyait de plafonner les frais financiers. Les concessionnaires autoroutiers n’étaient pas contents car ça allait leur amener un manque à gagner. Pierre Coppey m’a invité à dîner pour en parler. Il était extrêmement virulent, presque méprisant. Puis il me dit qu’il a les appuis de l’Elysée contre ce projet. » Un sous-entendu transparent (et parfaitement décrypté par l’invité) : Emmanuel Macron, alors secrétaire général adjoint de l’Elysée.
« Il faut arrêter de dire n’importe quoi ! ». Le patron de Vinci autoroutes l’affirme cette semaine au Parisien : « Il n’y a pas de superprofits » chez Vinci. Image Vinci
A la sortie de cette stupéfiante saga, les perdants sont connus : les usagers et les Français. L’inspection générale des finances, encore elle, estime que les compensations financières accordées par les différents gouvernements aux sociétés d’autoroutes ont permis à ces groupes privés de percevoir au total 55 milliards d’euros de profits supplémentaires. Une manne vampirisée sur le dos et le compte d’un bien public : un réseau et un équipement construit, payé et propriété de l’État.
Mais cette gabegie, personne pourtant ne semble décidé à y mettre un terme. Le 3 février dernier, Clément Beaune était invité par l’ASFA, à un événement en l’honneur de Vinci. Interrogé sur la fin des contrats – qui arrivent bientôt à échéance (entre 2031 et 2036) -, le ministre des Transports a estimé que les concessions sont « un bon outil », « que l’on ne doit pas sacrifier », « quand bien même on devrait peut-être le rediscuter, l’adapter et le revoir. » De son côté, son collègue du gouvernement Bruno Le Maire est attendu le 22 mars pour évoquer le sujet à l’Assemblée nationale, à l’occasion d’une audition par la commission des Finances. Il serait étonnant d’entendre l’homme qui a mis en place ce système, il y a près de 20 ans, siffler la fin de l’histoire.
C’est pourtant à cela qu’on juge les hommes d’Etat (1).
(1) Bruno Le Maire est l’auteur d’un livre intitulé Des hommes d’Etat. Publié en 2008 (chez Grasset), l’ouvrage est un témoignage sur l’exercice du pouvoir et ceux qui l’exercent.
Article de Yanis Mhamdi, qui a débuté sa carrière au Liban en tant que reporter pour la chaîne France 24 (2016-2017), avant de rejoindre Le Media (2017-2019), « engagé en faveur des luttes sociales et écologiques », en fait, créé par La France Insoumise.
Blast est un site d’information « indépendant », ainsi qu’une web TV lancée par le journaliste d’investigation pour Libération (affaires Clearstream) Denis Robert, accusé de censure (il refuse que Taha Bouhafs soit défini par son « communautarisme et/ou son islamo-gauchisme », et financée notamment par Anticor, association anticorruption en lutte contre la fraude fiscale.
Cette autoroute en « flux libre » est inaugurée dans l’Allier. L’entreprise Aliae (Autoroute de Liaison Atlantique Europe) est la société concessionnaire de l’exploitation de l’A79 (détenue par Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, APRR, filiale d’Eiffage). Cette autoroute est une quatre-voie où il n’est plus nécessaire de ralentir au péage. Plus besoin donc de s’arrêter et de tendre le bras pour récupérer son ticket. Et la carte bleue ?
Le groupe #Eiffage a mobilisé l'ensemble de ses savoir-faire pour transformer la nationale 79 en une #AutorouteRéinventée : l'#A79🛣️
➕fluide ➕innovante ➕sécurisée ➕respectueuse de l’environnement
Les véhicules passeront désormais sous des portiques dotés de caméras qui enregistreront la plaque d’immatriculation, précise Franceinfo.
Les usagers de l’A79 auront plusieurs façons de payer, explique Pierre Méau, directeur clientèle adjoint des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) à Ouest France.
La solution la plus simple est de se procurer un badge de télépéage classique, quel qu’en soit le fournisseur. On pourra aussi payer sur le site web de la nouvelle autoroute, soit en enregistrant une fois pour toutes son numéro d’immatriculation et ses coordonnées bancaires, soit en réglant chaque passage. Dernière possibilité, la présence de 16 bornes au bord de l’autoroute, qui permettront de payer en carte ou en espèces.
Pour ceux qui préfèrent payer en espèces, ces derniers pourront se rendre dans un bureau de tabac: un partenariat est en cours de montage avec la Française des Jeux pour rendre cela possible, explique France Bleu. Pour ceux équipés d’un boîtier télépéage, il n’y aura rien à faire, le paiement sera automatique.
Le client a 72 heures pour régler, faute de quoi, une amende de 90 € viendra s’ajouter au montant du péage, et même 375 € sans règlement dans les 60 jours.
Quel est l’intérêt de ce dispositif ?
Un portique écotaxe est un dispositif de contrôle installé en 2013 pour la perception de la taxe poids lourds, dite « écotaxe ». Voulue par Ségolène Royal, cette taxe n’était pas éco(logique) et les portiques furent abandonnés sur place à la suite d’émeutes.
L’objectif est de fluidifier le trafic, pour éviter les bouchons, mais aussi pour permettre aux automobilistes de faire des économies de carburant. Il y a aussi un intérêt écologique, puisque ce système va permettre de limiter l’émission de CO2.
Cette autoroute reliant Montmarault à Digoin est longue de 92 km.
Ouverture de la nouvelle aire de service, l’aire du Bourbonnais
Une aire aux multiples services.
L’occasion de faire le plein d’essence.
Dès l’ouverture de la boutique de souvenir et restaurant l’Echoppe de Gustave, à 7 heures du matin, une cinquantaine de petits déjeuners étaient servis, à la surprise de Sidney Rebboah, l’exploitant.
Pour ces premiers jours d’autoroute « à flux libre », des hôtesses d’accueil expliquent aux automobilistes comment payer aux 16 bornes de péage, dont l’une est sur l’aire de Toulon-sur-Allier
A quelques mètres de l’Echoppe de Gustave, la boutique/ restaurant de l’aire, se trouve la borne de paiement.
Pour ses premiers jours, des hôtesses d’accueil assistent les automobilistes aux bornes de péage, dont celle de Toulon-sur-Allier.
Pour ce couple, le petit dej’ à l’Echoppe de Gustave est aussi l’occasion d’essayer de comprendre comment fonctionne le péage à flux libre.
Des bornes Ionity étaient déjà prises d’assaut le matin. L’aire dispose aussi de bornes Tesla.
En plus du restaurant, il est possible de prendre son café à des machines à café.
Si des bornes Ionity étaient utilisées dès l’ouverture, rares étaient les Tesla branchées à leurs bornes dédiées.
Du monde à l’intérieur, mais la terrasse reste pour le moment vide, avec 7 degrés dehors.
PaSiDupes 